Αυτήν την εβδομάδα είχα μία πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση η οποία ήταν πολύ χρήσιμη για εμένα (εύχομαι και για τον συνομιλητή μου) για το τραίνο στην Πάτρα. Τόσα χρόνια που αρθρογραφώ για αυτό το θέμα κατάλαβα ότι τελικά δεν είχα αντιληφθεί τον πραγματικό λόγο για τον οποίο υπάρχει η φοβική αντιμετώπιση της επίγειας σιδηροδρομικής διέλευσης και η οποία είναι κυρίαρχη στην πλειοψηφία των πολιτών. Αντιλήφθηκα μέσα από την συζήτηση ότι η πραγματική αιτία – «φόβος» είναι αποκλειστικά η εμπορευματική κίνηση η οποία έχει οδηγήσει στην συνολική αμφισβήτηση του τραίνου. Βλέπει κάποιος όλη αυτή την κίνηση με τις νταλίκες στο λιμάνι και σου λέει: θα πάει το τραίνο στο λιμάνι και όλα αυτά τα φορτία θα ανεβαίνουν στο τραίνο αφού η μεταφορά με το τραίνο είναι πιο φτηνή. Δηλαδή θα έχω όλη αυτή την κίνηση στο μέτωπο της πόλης, εκεί που την πήρα με χίλια ζόρια από μπροστά μου και θα την ξαναφέρω με το τραίνο?

Έγινε λοιπόν μετά την συζήτηση, ξεκάθαρο στο μυαλό μου, ότι υπάρχουν ορισμένα πράγματα τα οποία σε μένα είναι αυτονόητα και γνωστά (λόγω ειδικότητας) τα οποία ποτέ δεν έχουν δημοσιοποιηθεί ευρέως με απλό τρόπο, με αποτέλεσμα να είναι άγνωστα και στους πολίτες και  τους πολιτικούς.

Οπότε θέλησα να απλοποιήσω μερικά από αυτά προσπαθώντας να αποφύγω τεχνικούς όρους και σύνθετους υπολογισμούς μήπως και αρθούν αρκετές παρανοήσεις.

Ξεκινάω από τα επίσημα. Για να τεκμηριώσει την χρηματοδότηση της υπογειοποίηση της γραμμής η Μελέτη Σκοπιμότητας και Ανάλυσης Κόστους–Οφέλους της γραμμής προβλέπει (και μάλιστα το 2028), 3–4 εμπορικές αμαξοστοιχίες την ημέρα ανά κατεύθυνση (Συγκεκριμένα: 4 προς Πάτρα και 2 από Πάτρα). Δηλαδή υποστηρίζεται ότι 6 τραίνα εμπορικά την ημέρα θα περνούν μέσα από την πόλη. Αν το 2028 μπορεί να συμβεί αυτό φαντάσου τι θα γίνει στο μέλλον. Είναι αναμενόμενο, ακούγοντάς το κάποιος ,να πει ότι έτσι διχοτομείται η πόλη.

Τι ισχύει πραγματικά όμως?

Αν δούμε πως προκύπτει αυτός ο αριθμός, θα ανακαλύψουμε ότι στηρίζεται σε ένα σύνολο παραδοχών οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν με μεγάλη προσοχή αν θέλουμε να κάνουμε ρεαλιστικές προβλέψεις.

^{Παρένθεση εδώ:} Τονίζω (για να μην υπάρξουν παρεξηγήσεις) ότι αυτού του είδους οι παραδοχές είναι συχνό  φαινόμενο σε μελέτες μεγάλων έργων όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά διεθνώς. Μάλιστα σε τέτοιο βαθμό  ώστε να θεωρείται σχεδόν κανόνας. Ονομάζεται “optimism bias” (προκατάληψη αισιοδοξίας). Δηλαδή υπάρχει μία συστηματική τάση να επιλέγονται —μέσα από πολλές εύλογες παραδοχές— εκείνες που υποεκτιμούν το κόστος και υπερεκτιμούν τη ζήτηση, ιδίως όταν η μελέτη πρέπει να στηρίξει την αναγκαιότητα χρηματοδότησης ενός έργου. Αυτό δεν σημαίνει ότι η μελέτη είναι “λάθος”. Αντίθετα η μεθοδολογία της είναι αποδεκτή και μάλιστα συνήθης σε μελέτες σκοπιμότητας, και οι μελετητές δεν αυθαιρετούν. _{Τέλος παρένθεσης.}

Αυτά λοιπόν τα εμπορικά τραίνα την ημέρα προκύπτουν θεωρώντας δεδομένο ένα σύστημα μεταφοράς που ονομάζεται “ RoLa/Piggyback” (μεταφορά του ρυμουλκούμενου της νταλίκας, με ή χωρίς τον τράκτορα, πάνω σε βαγόνι). Στηρίζεται δηλαδή στην υπόθεση ότι θα υπάρχει μεταπήδηση της κίνησης ΡΟ-ΡΟ που βλέπουμε στο λιμάνι από το φορτηγό στο τραίνο.

Οι παραδοχές είναι ότι υποθέτει ότι το 1/3 των ασυνόδευτων ρυμουλκόμενων θα “μεταπηδήσει” στο τρένο “λόγω μειωμένου κόστους μεταφοράς”. Επιπλέον θα κάνει το ίδιο και ένα 10% των συνοδευόμενων φορτηγών για τον ίδιο λόγο. Αυτή η υπόθεση δίνει ακριβώς αυτά τα δρομολόγια/ημέρα ανά κατεύθυνση.

Το πρόβλημα είναι ότι αυτά τα ποσοστά (1/3 και 10%) παρουσιάζονται χωρίς καμία συνοδευτική ανάλυση τιμών που να τεκμηριώνει γιατί θα μετακινηθεί ακριβώς αυτό το ποσοστό και όχι κάποιο άλλο (μεγαλύτερο ή μικρότερο)

Πρέπει να γνωρίζουμε ότι για να γίνει αυτό, απαιτείται εξοπλισμός (ειδικά βαγόνια) ο οποίος δηλώνεται ρητά στη μελέτη ως “μισθωμένος εξοπλισμός” με κόστος μίσθωσης μάλιστα ιδιαίτερα μικρό (όσο οι τιμές μίσθωσης για συμβατικά βαγόνια). Τονίζω ότι RoLa/Piggyback δεν λειτουργεί σήμερα πουθενά στην Ελλάδα, ούτε καν πιλοτικά. Οπότε έχουμε ακόμα μία υπόθεση.

Όλα αυτά οδηγούν στο ότι οι συγκεκριμένες παραδοχές (1/3 και 10%) είναι αισιόδοξες επιλογές και όχι μετρημένα μεγέθη. Έτσι το επιχείρημα των “3–4 δρομολογίων/ημέρα” πρέπει να αντιμετωπίζεται ως στήριξη της αναγκαιότητας χρηματοδότησης παρά ως στέρεη πρόβλεψη ζήτησης.

Γιατί όμως αυτή η υπόθεση της μεταπήδησης από το φορτηγό στο τραίνο “λόγω μειωμένου κόστους μεταφοράς” είναι προβληματική στην περίπτωση της Πάτρας?

Είναι δεδομένο ότι υπάρχει η εντύπωση ότι το τρένο είναι φθηνότερο μέσο μεταφοράς φορτίων από το φορτηγό. Αυτό όμως ισχύει μόνο υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις και συγκεκριμένα, μεγάλη απόσταση, σταθερός και μεγάλος όγκος φορτίου, υπάρχουσα υποδομή. Όμως η διαδρομή Πάτρα–Αθήνα δεν πληροί καμία από τις τρεις.

Ας τα δούμε αναλυτικά. Το κόστος και στα δύο μέσα (φορτηγό, τραίνο) συντίθεται από ένα μεταβλητό κόστος (κόστος κίνησης που ανεβαίνει με τα χιλιόμετρα) και ένα σταθερό κόστος (πληρώνεται μία φορά, ανεξάρτητα από απόσταση).

Στο φορτηγό, το μεταβλητό κόστος (κόστος ανά χιλιόμετρο) είναι αρκετά υψηλό. Το σταθερό κόστος  περιλαμβάνει μισθό οδηγού, ασφάλιση, τέλη λιμανιού και —κυρίως— την “άδεια επιστροφή” όταν δεν υπάρχει φορτίο επιστροφής. Αυτό το σταθερό κόστος σε μεγάλη απόσταση μοιράζεται σε πολλά χιλιόμετρα με αποτέλεσμα το συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο να πέφτει. Ο ευρωπαϊκός μέσος όρος  διαμορφώνεται στα €1,10–1,90/χλμ. Σε μικρή όμως απόσταση, όπως το Πάτρα–Αθήνα (≈210 χλμ), τα ίδια σταθερά κόστη “φορτώνονται” σε ελάχιστα χιλιόμετρα — και αυτό είναι ο λόγος που η μεταφορά με το φορτηγό που πληρώνει σήμερα κανείς για τη διαδρομή είναι αρκετά ακριβότερη ανά χιλιόμετρο από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Στο τρένο η λογική είναι αντεστραμμένη: πολύ χαμηλό μεταβλητό κόστος ανά χιλιόμετρο, αλλά υψηλό σταθερό κόστος “terminal cost / access cost ” (μεταφόρτωση container στο και από το τραίνο στην αρχή και στο τέλος), συν δύο οδικές διαδρομές — drayage — στα άκρα δηλαδή από την αρχή στον τερματικό φόρτωσης στο τραίνο και στο τέλος από τον τερματικό σταθμό στο τελικό σημείο παράδοσης. Αυτό πληρώνεται μία φορά, ανεξάρτητα από απόσταση. Όσο μεγαλύτερη η διαδρομή, τόσο πιο ανταγωνιστικό γίνεται το τρένο διότι το μεταβλητό κόστος είναι πολύ πιο χαμηλό.

Υπάρχει μία απόσταση,  το “break-even distance ” όπου τα κόστη μεταφοράς τραίνου και φορτηγού  ταυτίζονται. Αυτό είναι περίπου τα 400–500 χλμ. Στα ≈210 χλμ της Πάτρας, το “ terminal cost / access cost ” του σιδηροδρόμου είναι πολύ υψηλό με αποτέλεσμα το φορτηγό κερδίζει σχεδόν πάντα.

Με άλλα λόγια, η δομή του κόστους δεν ευνοεί μια μεταστροφή “λόγω μειωμένου κόστους” σε αυτή την απόσταση διότι το κόστος ευνοεί ξεκάθαρα το φορτηγό, αντίθετα από ό,τι υποθέτει η μελέτη.

Σε αυτό το σημείο δεν βάζω καθόλου την παράμετρο «χρόνος». Εκεί, σε αυτές τις αποστάσεις, το φορτηγό υπερτερεί αφού «κατέβηκα από το καράβι – εφυγα». Δεν υπάρχει χρόνος αναμονής για φόρτωση και χρόνος για την πραγματοποίηση του δρομολογίου. Αλλά ας μην το μπλέκουμε το θέμα παραπάνω.

Αυτός είναι και ο λόγος ότι στην αξιολόγηση οι υποθέσεις χαρακτηρίστηκαν αισιόδοξες, και συνέβαλε αυτό στην μη χρηματοδότηση της υπογειοποίησης από την Ευρώπη. Το “optimism bias” είναι συστατικό στοιχείο των μελετών και λαμβάνεται υπόψιν στα στοιχεία αξιολόγησης.

Με δεδομένο όμως το στοιχείο του κόστους πως μπορούμε να κάνουμε μία ρεαλιστική εκτίμηση χωρίς να υποτιμούμε ούτε να υπερτιμούμε τις μετακινήσεις φορτίων για να δούμε τελικά πόσα εμπορικά σιδηροδρομικά δρομολόγια θα έχουμε?

Ένα οικονομικά βιώσιμο τρένο container χρειάζεται για έναν μικρό συρμό ανά δρομολόγιο περίπου 40 TEU και 90 TEU για ένα κανονικό συρμό. Διευκρίνηση: 1 TEU είναι ένα container 20 ποδιών. Ένα container 40 ποδιών που είναι το πιο συνηθισμένο μέγεθος σήμερα είναι 2 TEU) Δηλαδή για ένα δρομολόγιο την ημέρα χρειαζόμαστε από 14.600–32.850 TEU/έτος.

Πόσο φορτίο υπάρχει σήμερα στην Πάτρα για να μεταφερθεί; Ο σημερινός όγκος container της Πάτρας (12.622 TEU το 2023) πλησιάζει το κάτω όριο, αλλά μόνο αν υποθέσουμε ότι το 100% θα διοχετευόταν σιδηροδρομικά.

Ρεαλιστικά, ακόμη και σε ώριμες αγορές το μερίδιο του σιδηροδρόμου σπάνια ξεπερνά το 30–50%, οπότε θα χρειαζόταν 30.000–50.000 TEU/έτος δηλαδή διπλασιασμός έως τριπλασιασμός του σημερινού όγκου. Με τους ρυθμούς ανάπτυξης που υπάρχουν δηλαδή σε πάνω από μια δεκαετία.

Για να έχετε μία εικόνα η Θεσσαλονίκη διακινεί 566.000 TEU/έτος —45 φορές περισσότερο— και υποστηρίζει ουσιαστικά ένα δρομολόγιο/ημέρα.

Αναλογικά, ο σημερινός όγκος της Πάτρας δεν θα δικαιολογούσε πάνω από 1–2 δρομολόγια την εβδομάδα, πολύ μακριά από τα 3–4/ημέρα της μελέτης.

Μπορεί να ισχυριστεί κάποιος, ναι αλλά αν ισχύσει το Piggyback  τι γίνεται, αφού η μεγάλη πλειοψηφία του φορτίου Πάτρας δεν είναι καν container αλλά νταλίκες?

Εδώ πρέπει να τονίσω, ότι η μεταφορά RoLa/Piggyback εκτός από την απαιτούμενη υποδομή η οποία στοιχίζει και δεν υπάρχει σήμερα στην Ελλάδα και είναι άγνωστο ποιος θα επενδύσει σε αυτή, το χιλιομετρικό κόστος με το τραίνο αυξάνει, οπότε το επιχείρημα της μετάπτωσης γίνεται ακόμα πιο αδύναμο για την διαδρομή Πάτρα Αθήνα.

Για να έχετε μια εικόνα αναφέρω ότι ακόμη και η πιο εδραιωμένη εφαρμογή του RoLa/Piggyback στην Ευρώπη δηλαδή στην Ελβετία, μέσω Άλπεων, υπάρχει πρόβλημα λόγω αυξημένου κόστους και προγραμματίζεται να σταματήσει (αν δεν έχει σταματήσει ήδη), παρά την υποστήριξή της με μόνιμη κρατική επιδότηση.

Οπότε μπορούμε να καταλήξουμε σε ορισμένα θέματα.

Το τρένο δεν είναι αυτόματα φθηνότερο από το φορτηγό — γίνεται φθηνότερο μόνο πάνω από μια ορισμένη απόσταση (~400–500 χλμ) και μόνο με αρκετό, σταθερό όγκο φορτίου. Στην Πάτρα λείπουν και τα δύο.

Οπότε πρέπει να μιλάμε πολύ προσεκτικά και συγκρατημένα όταν μιλάμε και επιχειρηματολογούμε για την σιδηροδρομική εμπορευματική κίνηση Πάτρα – Αθήνα. Πόσο μάλλον όταν αυτή η συζήτηση αποτελεί τροχοπέδη για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης που καρκινοβατεί χρόνια. Η επιβατική κίνηση όπου η ζήτηση είναι πολύ πιο στέρεη και άμεσα μετρήσιμη, οφείλει να αποτελεί σε αυτή την φάση το κύριο θέμα σχεδιασμού και απόφασης (πόσο μάλλον αν εκμεταλλευτούμε την υποδομή και για την εξυπηρέτηση των αστικών μετακινήσεων πράγμα που επιχειρηματολογώ χρόνια τώρα).

Το εμπορευματικό σκέλος είναι έτσι και αλλιώς μεσο-μακροπρόθεσμο ζήτημα. Αν η πρόβλεψη για container αυξηθεί ουσιαστικά, σε βαθμό που να δικαιολογεί την εφαρμογή συμπληρωματικών λύσεων σιδηροδρομικής διασύνδεσης υπάρχουν προτάσεις και ενναλακτικές.

Σε άλλη ανάρτηση αυτά. Ας ξεκαθαριστεί πρώτα το πλαίσιο της συζήτησης γιατί τελικά αρκετά έχουμε μπερδευτεί.