Αν ισχύουν ως έχουν οι ανακοινώσεις της Δημοτικής Αρχής τότε μιλάμε για μια απόφαση που δεν κρίνεται απλώς προβληματική, κρίνεται δυνητικά μη αναστρέψιμη: τη μετατροπή του χώρου του Σταθμού Αγίου Διονυσίου σε Δημοτικό πάρκινγκ, με μίσθωση δεκαπέντε ετών ανάμεσα στη ΓΑΙΑ-ΟΣΕ και τον Δήμο Πατρέων.

Ο χώρος του Αγίου Διονυσίου δεν είναι μια τυχαία έκταση. Σε όλους τους σχεδιασμούς, αλλά και στο θεσμοθετημένο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Πάτρας (αυτό το γράφω γιατί η Δημοτική Αρχή αρέσκεται να το χρησιμοποιεί ως επιχείρημα αλλά μόνο όπου της αρέσει και το ξεχνά εκεί που είναι πραγματικά δεσμευτικό), προβλέπεται ως η θέση του νέου κεντρικού επιβατικού σιδηροδρομικού σταθμού της πόλης. Θέση που και προσωπικά συμφωνώ. Η κεντρικότητα, εγγύτητα στον αστικό ιστό, με το παλαιό λιμάνι και με τον σταθμό υπεραστικών λεωφορείων καθιστά την θέση ιδανική. Γι’ αυτό εξάλλου η ίδια θέση είχε προταθεί και από το Code Patras.

Εδώ χρειάζεται μια διευκρίνιση, γιατί το ζήτημα συχνά παρεξηγείται. Η αμφισβήτηση δεν αφορά το αν πρέπει ή όχι να υπάρχει πάρκινγκ στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου. Ένα τέτοιο πάρκινγκ θα μπορούσε κάλλιστα να συνυπάρχει με τον σχεδιασμό του κεντρικού σταθμού, ως συμπληρωματική λειτουργία εντός ενός ευρύτερου masterplan που θα προέβλεπε και τα δύο.

Το πρόβλημα είναι διαφορετικό, και εντοπίζεται στον νομικό μηχανισμό: δεν παραχωρείται απλώς μια χρήση πάνω στον χώρο, παραχωρείται ο ίδιος ο χώρος, για δεκαπέντε χρόνια, σε φορέα εκτός σιδηροδρομικού συστήματος.

Αυτή η διάκριση είναι κρίσιμη: όταν παραχωρείται χρήση εντός ενός σχεδιασμού που παραμένει υπό τον έλεγχο του φορέα υποδομής, ο ΟΣΕ διατηρεί τη δυνατότητα να ανακαλέσει, να τροποποιήσει ή να συγχρονίσει τη χρήση αυτή με το επενδυτικό του πρόγραμμα. Όταν όμως παραχωρείται ο χώρος καθαυτός, ο έλεγχος περνά σε άλλον φορέα με δικά του χρονοδιαγράμματα, συμφέροντα και πολιτικές, και η επαναφορά του χώρου εξαρτάται πλέον από όρους που πρέπει να έχουν προβλεφθεί ρητά εκ των προτέρων. Η ελάχιστη προϋπόθεση για να θεωρηθεί ότι μια τέτοια παραχώρηση δεν προδικάζει το μέλλον της σιδηροδρομικής υποδομής, είναι η ύπαρξη ρητού όρου αποδέσμευσης: πρόβλεψη ότι, όποτε ο ΟΣΕ χρειαστεί τον χώρο για την κατασκευή του κεντρικού σταθμού ή άλλης λειτουργικής υποδομής, η παραχώρηση λήγει άμεσα, χωρίς αποζημιώσεις ή διαδικαστικές καθυστερήσεις που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν αποτρεπτικά.

Αν ένας τέτοιος όρος δεν υπάρχει ρητά διατυπωμένος στο κείμενο της συμφωνίας, τότε δεκαπέντε χρόνια παραχώρησης του ίδιου του χώρου λειτουργούν, στην πράξη, ως de facto ακύρωση της χωροθέτησης ανεξαρτήτως προθέσεων και ανεξαρτήτως του αν επιτρέπεται παράλληλα κάποια μορφή στάθμευσης. Εδώ πρέπει να απαντηθεί και το ερώτημα τι γίνεται με τις δεσμεύσεις του ΓΠΣ.
Παραμένει επίσης ανοιχτό το ερώτημα αν ζητήθηκε, και αν δόθηκε, η ρητή συναίνεση του ΟΣΕ ως φορέα της σιδηροδρομικής υποδομής, δεδομένου ότι ο χώρος αποτελούσε (και αποτελεί) ενεργό τμήμα του σχεδιασμού λειτουργίας του δικτύου.

Έχει αλλάξει κάτι στον μέχρι τώρα σχεδιασμό για τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό? Διότι από ότι ξέρω αυτό δεν έχει αλλάξει ανεξαρτήτως το τι ακούγεται κατά καιρούς. (Ρίο, Κανελλοπούλου)

Οι εναλλακτικές, τερματισμός στο Ρίο ή και στην Κανελλοπούλου, χιλιόμετρα μακριά που δεν διαθέτουν τον απαιτούμενο χώρο παρά μόνο για μια μικρή στάση, δύο γραμμές και αποβάθρες περιορισμένου πλάτους δεν μπορούν να θεωρηθούν εναλλακτικές. Το ερώτημα που τίθεται είναι καθαρά επιχειρησιακό: πώς θα διακινούνται από εκεί τετρακόσιοι έως πεντακόσιοι επιβάτες ανά συρμό στις αιχμές, με τις αποσκευές τους, προς το κέντρο της πόλης; Ο υπάρχον προαστιακός της μετρικής γραμμής, ακόμη κι αν διασφαλιστεί η ανταπόκριση, έχει χωρητικότητα έως διακόσια άτομα. Το υπόλοιπο επιβατικό κοινό θα αναγκάζεται σε μετακίνηση οδικά, διογκώνοντας το συνολικό κόστος και τον χρόνο διαδρομής ακριβώς δηλαδή τα δύο μεγέθη στα οποία ο σιδηρόδρομος οφείλει να είναι ανταγωνιστικός απέναντι στο ΚΤΕΛ.

Θα μου πείτε γιατί τοποθετείς τέτοια ερωτήματα.

Μα είναι προφανές. Η Σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας Πάτρας καρκινοβατεί εδώ και 20 χρόνια. Δεν θα μπω αναλυτικά στο θέμα αλλά δεν μπορώ να μην κάνω στοιχειώδη αναφορά στην σύκριση δεσμεύσεων και υλοποίησης.

Επισήμως για την Κυβέρνηση το 2022, η σύνδεση του νέου λιμένα Πατρών με το δίκτυο και η υπογειοποίηση της γραμμής παρουσιάζονταν ως έργο σε πλήρη εξέλιξη: δημοπράτηση τον Δεκέμβριο, ολοκλήρωση της συμβασιοποίησης εντός του πρώτου τριμήνου του 2023, και παράδοση του έργου έως το τέλος του 2027.

Καμία από αυτές τις προθεσμίες δεν έχει τηρηθεί,· ο ανταγωνιστικός διάλογος του διαγωνισμού δεν έχει καταλήξει σε σύμβαση, και το έργο παραμένει σε εκκρεμότητα σχεδιασμού, όχι σε φάση κατασκευής.

Το ίδιο ισχύει, σε μικρότερο βαθμό, και για άλλα τμήματα της σύνδεσης: η ηλεκτροκίνηση Κιάτο–Ροδοδάφνη, που είχε προγραμματιστεί για τις αρχές του 2025, και το τμήμα Ψαθόπυργος–Ρίο, που είχε προγραμματιστεί για το 2024, παρουσιάζουν καθυστερήσεις που πλέον μετρούνται σε έτη, με το δεύτερο μάλιστα να χρειάζεται επανάληψη διαγωνισμού λόγω εγκατάλειψης της εργολαβίας.
Η απόσταση ανάμεσα σε αυτό που δεσμεύτηκε επίσημα η Κυβέρνηση το 2022 και σε αυτό που έχει υλοποιηθεί μέχρι σήμερα δεν είναι απλώς καθυστέρηση χρονοδιαγράμματος· είναι ένδειξη ότι ο Σχεδιασμός δεν συνοδεύτηκε από την Πολιτική βούληση και τη χρηματοδοτική δέσμευση που θα απαιτούνταν για να τηρηθεί.

Και έχουμε ένα μπαράζ ανακοινώσεων και δικαιολογιών τόσο από την Κυβέρνηση (κυβερνήσεις για την ακρίβεια) αλλά και υπερφίαλες κατά την γνώμη μου διεκδικήσεις από την Δημοτική Αρχή οι οποίες χρησιμοποιούνται από την Κυβέρνηση ως δικαιολογίες καθυστέρησης. Για να ξέρουμε το πως πρέπει να αντιδρούμε όταν ακούμε τις ανακοινώσεις δηλαδή. Διότι και μάτια έχουμε να διαβάζουμε και αυτιά να ακούμε.

Σε αυτό το πλαίσιο, η απόφαση να μισθωθεί για δεκαπέντε χρόνια ο χώρος του μελλοντικού κεντρικού σταθμού δεν διαβάζεται ως μεμονωμένο περιστατικό, αλλά ως συνέχεια μιας ευρύτερης πρακτικής: Δεσμεύσεις που ανακοινώνονται με βεβαιότητα, αλλά δεν συνοδεύονται από τις αποφάσεις που θα τις καθιστούσαν εφικτές.

Κοιτώντας λοιπόν το θέμα γενικότερα το πρόβλημα δεν είναι ένα, αλλά δύο, και αλληλοτροφοδοτούνται.

Το πρώτο είναι ο σχεδιασμός της ίδιας της γραμμής προς την πόλη, που παραμένει σε εκκρεμότητα.

Το δεύτερο είναι η διαχείριση του χώρου υποδοχής της. Ενός χώρου που, αν δεσμευτεί για δεκαπέντε χρόνια χωρίς σαφή ρήτρα εξόδου, μπορεί να λειτουργήσει ως de facto προδικασία υπέρ του τερματισμού σε άλλο σημείο, στο Ρίο για παράδειγμα, ανεξαρτήτως του τι θα αποφασιστεί επίσημα αργότερα.

Και όταν οι δύο αυτές εκκρεμότητες συναντηθούν, το αποτέλεσμα δεν είναι ουδέτερο, είναι μια σιωπηρή υπονόμευση της σιδηροδρομικής προοπτικής της τρίτης μεγαλύτερης πόλης της χώρας, με όχημα μια απλή σύμβαση παραχώρησης χώρου στάθμευσης.

ΥΓ1 . Και οι ντόπιοι ιθαγενείς πανηγυρίζουν για τις χάντρες.

ΥΓ2. Ασάφειες ισχύουν και για το τμήμα Αίγιο–Ροδοδάφνη

Το ζήτημα αυτό χρειάζεται περαιτέρω διερεύνηση, αλλά τα μέχρι στιγμής διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν μια αξιοσημείωτη αντίφαση μέσα σε λίγους μήνες.

Τον Φεβρουάριο του 2026, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης δήλωνε δημόσια, σε συνέντευξη στο ΑΠΕ, ότι η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Κιάτο–Ροδοδάφνη (Αίγιο) και η επέκτασή της έως τον Ψαθόπυργο αποτελούν «απολύτως δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα» με ορίζοντα το τέλος του 2026.

Έξι μήνες αργότερα, στις αρχές Αυγούστου 2026, το ίδιο έργο εντάσσεται επίσημα στο Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης του Υπουργείου για την περίοδο 2026-2030, με καταληκτική ημερομηνία ολοκλήρωσης την 30ή Δεκεμβρίου 2030, τέσσερα χρόνια αργότερα από τη δημόσια δέσμευση του ίδιου Υπουργείου.

Πρόκειται για απόσταση που δεν εξηγείται από συνήθεις καθυστερήσεις εργοταξίου, αλλά υποδηλώνει διαφορά ανάμεσα στην Πολιτική ανακοίνωση και στον επίσημο Διοικητικό σχεδιασμό.

Ενισχυτικό της ανησυχίας είναι και το γεγονός ότι το έργο έχει από την αρχή ακολουθήσει κατακερματισμένη δημοπράτηση, χωριστές συμβάσεις για την υποδομή, τη σηματοδότηση και την ηλεκτροκίνηση, με την τελευταία να έχει αλλάξει κοστολόγιο και ανάδοχο τρεις φορές, μια πρακτική που αυξάνει τον κίνδυνο καθυστερήσεων λόγω κακού συντονισμού μεταξύ των επιμέρους εργολαβιών.

Το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί με σαφήνεια και που ξεπερνά τα όρια αυτού του σχολιασμού είναι αν η ημερομηνία του 2030 αντιστοιχεί σε μια συντηρητική Διοικητική πρόβλεψη προθεσμίας πληρωμών (retentions) που δεν επηρεάζει την πραγματική λειτουργία, ή αν αντανακλά ουσιαστική αβεβαιότητα για το πότε η γραμμή θα λειτουργήσει πλήρως.

Μέχρι να διευκρινιστεί αυτό, το ασφαλές συμπέρασμα είναι ότι κάθε τέτοια απόκλιση ανάμεσα σε Πολιτική Δέσμευση και Επίσημο Προγραμματισμό ενισχύει το ίδιο μοτίβο που παρατηρείται και στην υπόλοιπη σιδηροδρομική σύνδεση προς την Πάτρα.